Tuesday 21st November 2017,
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El Kia Niro y su comparación con el Toyota Prius

Manejamos el KIA Niro, ¿puede KIA hacer un mejor híbrido que Toyota?

Son estilos diferentes, sí, pero mencionar a Toyota Prius cuando hablamos de KIA Niro tiene más sentido del que parece. En mercados como el estadounidense o el europeo, los híbridos se dividen en sus propios segmentos: compactos híbridos, sedanes medianos híbridos, SUV híbridos, etc. En México, con una oferta tan escasa, los híbridos son por sí mismos su propio segmento, aunque la brecha de precio no sea tan estrecha y el estilo de carrocería sea distinto.

Nos fuimos de ruta con KIA para conocer a detalle su primer híbrido a la venta en México, el tan esperado Niro. De la Ciudad de México a Acapulco son alrededor de 400 kilómetros, que había que recorrer bajo una consigna impuesta por la propia marca: gastar lo menos posible. Un concurso de consumo muy a lo José Alfredo Jiménez: No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar.

El KIA Niro es un híbrido sin complejos

El día de su lanzamiento te contamos todo sobre su comercialización en México. En breve: KIA Niro llega en una sola versión (EX) con un precio de 508,400 pesos, equipamiento completo y 7 años de garantía. Además, para las ciudades donde aplica el programa Hoy No Circula, Niro está exento de verificación por 8 años; transcurrido ese tiempo, sólo es cuestión de renovar.

La propuesta de diseño es uno de los pilares de su estrategia. Se trata de un híbrido sin complejos, que desde un principio fue concebido como un vehículo que no tendría una fuente de poder tradicional, pero tampoco un diseño que gritara su singularidad a los cuatro vientos. Aunque es cierto que en gustos se rompen géneros, hay varios detalles en Niro que evidencian el interés por el diseño, como la iluminación LED, el acabado negro laqueado alrededor de las calaveras y del medallón, y los detalles en aluminio mate en las defensas.

Al final, sin parecer una nave espacial, el objetivo era mantener un diseño aerodinámico que favoreciera el rendimiento de combustible. El coeficiente aerodinámico del KIA Niro es de 0.29 Cd, buen número, pero a 100 km/h en autopista, el ruido del viento es notorio y el sonido de las llantas se cuela en la cabina.

EL NOMBRE DE KIA NIRO PROVIENE DE LAS PALABRAS «NEAR ZERO» Y «HERO», HACIENDO ALUSIÓN A SU HEROICIDAD DE VEHÍCULO HÍBRIDO.
¡Arrancamos! Pero con mesura, porque hay que ahorrar

Salimos del sur de la Ciudad de México poco después de las 10 de la mañana. Durante la explicación de producto nos dijeron que el KIA Niro tiene un modo de manejo 100% eléctrico, pero a la hora de abordarlo, jamás encontramos el botón que lo accionara. Nuestro plan era no utilizar el motor de gasolina para salir del tráfico de la CDMX.

Después de algunos kilómetros, un testigo en el cuadro de instrumentos nos sacó de dudas: el modo EV de Niro es automático. El mismo vehículo detecta cuándo no es necesaria la intervención del motor de combustión y le deja todo el trabajo al motor eléctrico cuando la carga de la batería —de apenas 1.56 kWh— lo permita.

No tardamos mucho en salir a autopista para comprobar su comportamiento en escenarios que exigen velocidad. 90, 100, 110, 120, 130 km/h… y nuestro Niro continuaba funcionando sólo con el motor eléctrico, aprovechando la inercia de las cuestas abajo, por ligeras que fueran las pendientes.

Al igual que otros vehículos alternativos, Niro cuenta con frenado regenerativo para recargar la batería, sin embargo, el sistema de Toyota, por ejemplo, nos parece que aprovecha mejor las pendientes. Ni en Prius ni en Niro el frenado regenerativo es demasiado intrusivo; incluso cuesta abajo, ambos modelos pierden velocidad de manera muy sutil. La diferencia es que cuando queremos aprovechar las pendientes para ganar velocidad —no para recargar baterías—, en Prius basta rozar el acelerador para que deje de frenar, sin comenzar a acelerar; en Niro, al rozar el acelerador, sí se desactiva el frenado regenerativo, pero el acelerador comienza a funcionar… y, por tanto, a gastar.

En el polo opuesto, la calidad de marcha nos parece mejor que en Prius. Ninguno de los dos autos apuesta por sensaciones, claro está, pero la dirección del KIA Niro retroalimenta mejor y la suspensión, también suave, lanchea menos sin sacrificar confort. También favorece a la conducción el hecho de contar con rines de 18″, en lugar de unos de 15″, como en Prius.

Sus prestaciones también son superiores. En principio, el arranque es muy bueno gracias a la intervención directa del motor eléctrico, pero conforme continuamos acelerando, el conjunto parece menos contundente de lo que aparentaba al principio. Aún así, Niro se percibe más vivo que Prius y goza de mejores cifras: 146 hp (vs. 121 hp) y 195 lb-pie de torque (vs. 120 lb-pie), sin ser significativamente más pesado, 1,433 kg (vs. 1,380 kg). Además, en lugar de contar con una transmisión automática CVT, cuenta con una automática de doble embrague de seis cambios, que vuelve mucho más “real” la sensación de manejo y ofrece una respuesta más rápida.

LAS BATERÍAS PESAN SÓLO 33 KG Y VAN INSTALADAS EN EL PISO, LO QUE BAJA LIGERAMENTE EL CENTRO DE GRAVEDAD.

La pregunta del millón: ¿Es tan ahorrador como cuentan?

Sí. En la ficha técnica, KIA promete un rendimiento de 26.2 km/l en autopista. Nosotros, cuidando los consumos, sin caer en excesos, conseguimos un rendimiento de 24.4 km/l, pero hubo colegas que le exprimieron hasta 33.3 kilómetros a cada litro. Eso sí, ellos viajaron sin aire acondicionado y llegaron al destino cuando nosotros estábamos terminando de comer. Según la computadora de viaje, nuestra velocidad promedio fue de 72 km/h. Más adelante comprobaremos su consumo en entornos urbanos.

No podemos decir que sea más o menos ahorrador que Prius porque no lo sometimos a las mismas circunstancias de manejo ni al mismo camino, pero cuando nos llevamos al híbrido de Toyota a Guanajuato (con un Suzuki Swift), conseguimos un rendimiento increíblemente parecido: 24.39 km/l.

Entonces, ¿tiene sentido pagar tanto por un KIA Niro?

Medio millón de pesos. El KIA Niro no es barato. Creemos que si KIA quisiera un buen volumen de ventas para su híbrido, hubiera apostado por una versión con menos equipamiento —como sucede con Prius. El único Niro disponible en México cuenta con quemacocos, asientos en piel, cargador inalámbrico para smartphones, monitoreo de punto ciego, asiento del conductor con ajuste eléctrico y climatizador automático de doble zona, entre otros prescindibles.

Son casi 80 mil pesos de diferencia respecto al Prius más equipado. A cambio tenemos un cada vez más codiciado estilo crossover, un sistema híbrido más potente, mejores acabados al interior —aunque nos hubiera encantado una pantalla táctil más grande— y una conducción mejor resuelta. Visto así, la diferencia de precio por un híbrido cobra sentido; de otra forma, Niro no es más amplio ni más equipado que Prius.

El tiempo será el único que le dará —o quitará— sentido a la propuesta de KIA. Niro no tiene rivales directos en el mercado, pero sí una lista enorme de competencia indirecta, entre las que figuran propuestas del mismo tamaño, como Mazda CX-3, Honda HR-V, KIA Soul, Nissan Kicks, Suzuki Vitara, etc. Y rivales lejos de ser híbridos, pero muy cercanos en precio, como Audi Q3, MINI Countryman, Fiat 500X, BMW X1, Mercedes-Benz GLA, Ford Escape, Honda CR-V, KIA Sportage, Mazda CX-5 y un etcétera que se puede extender aún más renglones.

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